Los tranvías eléctricos en Rosario comenzaron a circular en 1906, pero fue un largo viaje llegar hasta allí. Para el mundo de comienzos del siglo XX, la electricidad y las vías eran el símbolo del futuro tecnológico. Hasta la aparición del tren, el método de transporte más rápido que conocía el ser humano era el caballo. Hijos de la Revolución Industrial, la máquina y el ingenio humano superaban a la naturaleza. Era el progreso y la modernidad. Y contar con un transporte de tranvías eléctricos era lo que toda ciudad pujante de comienzos de siglo ansiaba tener.
En ese marco, el tranvía llega a la ciudad en un contexto de crecimiento urbano que enfrentaban las ciudades a mediados del siglo XIX, y proporcionaba una solución a los problemas que ese crecimiento traía consigo: era necesario transportar a miles de personas.
Para el año 1872 se aprobó el proyecto de tramway del empresario Alfredo de Arteaga. El tramway contaba con el desplazamiento de un coche sobre vías férreas y era de tracción a sangre mediante caballos. El primer recorrido conectaba el Puerto con el “Paseo de Arteaga”, lo que hoy conocemos como Plaza López. Se encargó de convertir el espacio en un bello parque.
Pronto se desarrollaron varias compañías dedicadas al servicio, tales como “Anglo-Argentino”, “Tramway Rosarino del Norte”, Tramway Saladillo y Tramway del Oeste, que entre los años 1885 y 1895 fueron tejiendo una red de transporte público que se ampliaba tanto como la cantidad de pasajeros que utilizaban el servicio. Así, los puntos más neurálgicos, tanto de ocio como de trabajo, fueron cubiertos por las líneas de tramway.
Sin embargo, ese sistema comenzó a mostrar sus límites. El crecimiento poblacional, las mayores distancias urbanas y la intensidad del uso pusieron en evidencia un problema cada vez más visible: los caballos no daban abasto. Las quejas por el mal estado de los animales, el cansancio extremo y las condiciones de trabajo de los conductores se multiplicaron. A esto se sumaron conflictos gremiales y un deterioro progresivo del servicio. Las empresas, conscientes de que la tecnología estaba cambiando, desfinanciaron deliberadamente el sistema de tracción a sangre, esperando su reemplazo.
Mientras tanto, en Buenos Aires, el tranvía eléctrico ya funcionaba desde 1897. Rosario, ciudad ferroviaria por excelencia en el interior del país, con un puerto activo y una economía en expansión, no podía permanecer ajena a esa transformación. El debate no fue inmediato ni sencillo. Existía temor social frente a la electrificación, especialmente por los cables suspendidos sobre la vía pública. Sin embargo, las ventajas del nuevo sistema eran evidentes: mayor capacidad de pasajeros, mayor regularidad, menor dependencia de la tracción animal y mejores condiciones para sostener el crecimiento urbano.
El municipio tenía cuatro empresas extranjeras que competían para comenzar el negocio del transporte. De estas, la empresa conocida como “la belga” obtuvo la concesión y nació la Compañía General de los Tranvías Eléctricos del Rosario (C.G.T.E.R.).
Para poder establecer una red de tranvía, la empresa creó un edificio de administración, la usina alimentadora, el garaje y los talleres, ubicados en la esquina de avenida Carlos Pellegrini y Ovidio Lagos, además de la instalación del tendido eléctrico y de los rieles.
En un principio llegaron los diez primeros tranvías grandes de 40 asientos junto con 5.200 toneladas de material; luego se incorporaron los coches medianos de 32 asientos y los chicos de 28 asientos. El trazado no fue improvisado: las rutas ya habían sido trazadas por los tranvías a sangre, y se sabía qué recorridos les resultaban útiles a los rosarinos. El nuevo sistema se apoyó en esa experiencia previa y, durante un tiempo, ambos convivieron. De esta manera, y progresivamente, el tranvía eléctrico fue cubriendo las rutas de los tranvías a sangre, que dejó de circular para 1910 tras casi cuatro décadas de servicio en la ciudad.
La transformación no fue sencilla para los rosarinos. Las obras alteraron la vida cotidiana, calles abiertas durante semanas, circulación interrumpida, comercios afectados, ruidos constantes y una ciudad atravesada por zanjas, rieles y postes. Resonaban protestas, pero los trabajos no se detuvieron. La primera línea eléctrica fue la número 9, pensado para unir el corazón de la ciudad con uno de sus principales espacios verdes, lo que le dio un carácter tanto recreativo como funcional. Partía desde Santa Fe y Maipú y finalizaba en las inmediaciones del Cementerio El Salvador, junto al Parque Independencia.
En el recorrido inaugural del tranvía hubo una gran tormenta, como un mal augurio, y el primer día de servicio al público, el jueves 1º de noviembre de 1906, estuvo manchado de fallas e imperfectos, como si fuera una crónica anunciada del servicio. Su mayor problema era el abastecimiento eléctrico, que al ser de corriente continua perdía tensión en el trayecto, por lo cual la energía proporcionada era insuficiente.
Los tranvías alcanzaban una velocidad de 12 kilómetros por hora, lo cual provocó las burlas de la prensa. Los reiterados cortes eléctricos, la falta de capacitación del personal y la gran cantidad de gente queriendo utilizar el servicio, ya que ese era el Día de Todos los Santos y era costumbre ciudadana visitar la necrópolis, hicieron de aquel un mal comienzo. A pesar de las fallas, fue celebrada como una fiesta popular. La gente se agolpaba en las calles para ver por primera vez al tranvía eléctrico pasar.
Con la incorporación de más líneas y para solucionar el abastecimiento de electricidad, la C.G.T.E.R. llegó a un convenio con el S.E.R. (Sociedad de Electricidad del Rosario) para la provisión de energía a la red tranviaria desde nuevas subusinas, ubicadas en Sarmiento al 300, Buenos Aires y Mendoza, barrio Sorrento, y Ovidio Lagos y Montevideo.
La famosa postal de los coches con gente hacinada, colgada y sobre los techos era el día a día para los rosarinos en los años veinte. El problema no fue de cálculo demográfico, sino de una subestimación del volumen real de usuarios frente a una ciudad que crecía de manera sostenida. El tranvía se volvió indispensable, pero también insuficiente.
Por este motivo, la Municipalidad creó una ordenanza para “fomentar la competencia” y se habilitó la libre circulación de ómnibus de pasajeros, lo que permitía a los propietarios de los coches fijar sus recorridos y tarifas. Con esta competencia, la C.G.T.E.R. cayó en déficit. En 1928 hubo fuertes huelgas de los empleados tranviarios que reclamaban sueldos dignos y jornadas de ocho horas. El servicio se volvió irregular, interrumpido por paros y conflictos constantes.
Llegaron los años treinta y con ellos el golpe de Estado que derrocó a Hipólito Yrigoyen. Se impuso un nuevo comisionado en Rosario y, en un mes, se sacaron las vías de avenida San Martín, se cambiaron rieles en el centro y se realizaron otras modificaciones que provocarían aún más problemas en el servicio.
En febrero de 1932, la C.G.T.E.R. informó que no se encontraba en condiciones de seguir prestando el servicio para el que había sido contratada, por lo cual se veía obligada —materialmente obligada y muy a pesar suyo— a suspender el servicio de tranvías, después de un cuarto de siglo en que había servido a la población de Rosario. Al día siguiente, la ciudad quedó desolada de tranvías.
Los más afectados fueron los civiles, la gente de a pie, los trabajadores, que dependían del tranvía para trasladarse desde los barrios hacia el centro y los espacios de trabajo. En el mes de abril, el Concejo tomó una medida drástica: la municipalización de todo el servicio de transporte, incluido el ómnibus, bajo el nombre de Empresa Municipal Mixta de Transporte del Rosario (E.M.M.T.R).
La E.M.M.T.R. planteaba la municipalización progresiva de la empresa, emitiendo títulos para vender entre particulares y convertir en accionistas a los propietarios de los ómnibus, para con el tiempo ir rescatándolos hasta que el cien por ciento de la empresa se hallase en manos de la Municipalidad.
La empresa compró los ómnibus, que en su mayoría estaban en mal estado. También adquirió los coches de tranvías, que sí se encontraban en buenas condiciones, pero no así la red de vías, que en algunos sectores era intransitable, por lo que eran frecuentes los descarrilamientos. Sin dudas, la E.M.M.T.R. tenía mucho trabajo por delante.
Para su infortunio, en 1939 estalló la Segunda Guerra Mundial y los repuestos y neumáticos dejaron de ingresar al país. Para fines de la guerra, en Rosario solo quedaba un 30 % de los ómnibus en funcionamiento. Esto volvió a poner bajo los reflectores al tranvía, aunque no por mucho tiempo.
El golpe final llegó a fines de los años cincuenta. En 1958 arribó el trolebús y un año después comenzó a circular. La situación de la Mixta era deficitaria e irrecuperable, por lo que en 1960 el gobernador y los ministros provinciales tomaron la decisión de eliminar progresivamente el servicio tranviario para reemplazarlo por ómnibus. A su vez, se sumaban más coches de trole en la ciudad, que contaría con seis líneas.
El adiós al tranvía. Tuvo su último recorrido el 12 de febrero de 1963. Se volvió a repetir la imagen de la gente agolpada en las calles, pero esta vez con tristeza y nostalgia. Hubo un acto ceremonial en el que las autoridades, en nombre del “progreso”, en un gesto de fuerte carga simbólica, cortaron el suministro de energía entre aplausos. ¿Era verdaderamente de interés común el fin del tranvía o solo beneficiaba a quienes festejaban su desaparición?
¿Y qué pasó con el trole? A fines de los años setenta fue privatizado y el servicio, que ya tenía una marcada falta de mantenimiento, fue reducido a la miseria. A principios de la década de los noventa solo quedaban once coches en servicio y dos subusinas alimentadoras. De este modo se dictaba sentencia a otro medio de transporte silencioso y ecológico, nuevamente en nombre del progreso.
